GUERRA DEI TRASPORTI

La tramvia è di sinistra, il metrò di destra

L'ultimo progetto: 25 stazioni, binario unico a 20 metri di profondità

DAL NOSTRO INVIATO
FIRENZE - La tramvia è di sinistra. E si farà presto. La metropolitana è di destra. E chissà quando si farà. La tramvia è di sinistra e i giornali di sinistra ne parlano. La metropolitana è di destra e i giornali di destra ne parlano. L'alta velocità è invece un po' di sinistra e un po' di destra, riunisce le grandi industrie d'Italia, distribuisce i suoi interessi equamente e trasversalmente, dunque è dietro l'angolo. I giornali di sinistra e di destra ne parlano con ossequio. Il binario veloce mette miracolosamente d'accordo sinistra e destra.
È formalmente schiacciata su categorie decisamente stereotipate la discussione sui progetti che nel prossimo decennio potrebbero sciogliere in modo innovativo i nodi del traffico e della mobilità a Firenze e che teoricamente sarebbero in grado di ridurre significativamente la quantità dei gas inquinanti che produce la circolazione automobilistica. Si tratta di temi importanti di vita quotidiana, temi che stanno a cuore della collettività, temi che suggerirebbero alla politica cittadina una riflessione non condizionata dagli schieramenti. Ma alla fine succede questo: che il "centro-sinistra apparato" è comunque lì a difendere il suo sistema di tramvia, bello pronto e cacinato. Che il "centro-destra mini-apparato", a Firenze il centro-destra era ed è ibernato, si dichiara quasi inorridito dalla tramvia, è ora proteso al progetto berlusconiano delle grandi infrastrutture e dei collegamenti con l'alta velocità che non dispiaceva neppure al precedente governo, è però assai poco eccitato da prospettive decisamente fuori dagli schemi vecchi e ripetuti delle maggioranze e delle opposizioni.
Senonché a movimentare il sogno di una città d'arte, la prima città d'arte italiana che nel caso si troverebbe in un tempo quasi ragionevole con una rete viabilistica e di trasporto rivoluzionata e rivoluzionaria integrata sia con il sistema della tramvia sia con l'alta velocità, è arrivata una idea poi trasformata in piano scientifico e di lavoro di una micrometropolitana, una metropolitana con un binario unico, quattro anelli sotterranei con tre punti di congiunzione, ventotto chilometri, venticinque stazioni, ottomila viaggiatori trasportabili ogni ora, 1800 miliardi di costo. Il fatto che questa idea venga associata a un imprenditore Mario Razzanelli che è anche consigliere del CCD oltre che anima di un "comitato promotore per la metropolitana a Firenze" che in certi ambienti venga pertanto associata al centro-destra non deve trarre in inganno.
Con la micrometropolitana in verità è schierata una parte del mondo accademico, una parte della città sia di "destra Polo" sia di "sinistra Ulivo e Rifondazione", nobili e borghesi, professionisti e artisti, medici e insegnanti, il presidente dell'Aci e il vicepresidente di Italia Nostra, il maestro Zubin Metha, i giovani industriali, i commercianti e gli artigiani. Insomma una discreta fetta di società. Riuniti già da un paio d'anni, si associarono nell'agosto del 2000, con lo scopo di promuovere una specie di cataclisma urbanistico nel pieno rispetto della storia, della cultura, delle tradizioni fiorentine. Vale la pena sottolineare che la micrometropolitana sarebbe realizzata ad almeno venti metri di profondità ben al di sotto dei siti archeologici.
"Il comitato ritiene che l'unico modo per diminuire la circolazione di superficie, migliorando la mobilità, sia utilizzare il sottosuolo". Lo scrissero nello statuto al momento di partire con la loro utopica battaglia e lo ripetono con più vigore oggi visto che le utopie sono diventate qualcosa di più concreto, visto che le adesioni aumentano, visto che anche settori della coalizione che governa da Palazzo Vecchio sembrano dimostrarsi più sensibili. Del resto la domanda che da più parti viene posta è davvero ragionevole: se fra un anno o poco più si apriranno in città i cantieri per le grandi opere viabilistiche non vale la pena concentrare i disagi e provare a verificare se il progetto di micrometropolitana è valido, utile, realizzabile? Non sarebbe altrimenti un'occasione sprecata, un allungamento di tempi inopportuno? Da un sondaggio del dicembre scorso parrebbe scontata la risposta della maggioranza dei cittadini: 88 per cento per il sì. Sì alla micrometropolitana. L'ipotesi di un trenino che passa sotto l'Arno, che collega le strade dell'arte alle strade della moda e del commercio, le strade degli affari alla stazione e all'aeroporto appare in astratto compresa e compressa fra la fantascienza e la velleità.
In verità "lo studio di fattibilità", che è la trasposizione di una idea in un qualcosa di più reale, ha il timbro dell'Università di Firenze ed è la dimostrazione che se alla fantasia si unisce l'intelligenza, se alla speranza di uscire dall'abbraccio soffocante del traffico si unisce la tenacia di pensare in grande cercando il consenso delle categorie e delle professioni ecco che la sfida diventa assai suggestiva: il futuro di Firenze può diventare il futuro della prima città d'arte italiana con un sistema viario e di mobilità fra periferia e centro progettato in linea con le tendenze e i bisogni di questo secolo, pensato per accogliere le curiosità che sbarcano qui da ogni parte del mondo. Non è un caso che al bando di concorso di idee per la progettazione delle stazioni si siano presentati 250 studi, un migliaio di architetti, dall'Europa, dal Giappone, dagli Stati Uniti.
Una micrometropolitana a Firenze è qualcosa che affascina. Non è di destra. Non è un capriccio. E può essere pure "politicamente corretta".
Certo ha un difetto: il progetto nasce fuori dalla amministrazione. E quando un'idea è fuori dalle stanze dell'amministrazione è sempre vista con sospetto.
Tutto si complica.
Chissà se alla fine Firenze riuscirà a ribaltare le tradizioni municipali.
Fabio Cavalera